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三大航混改落地新格局形成 着眼未来发展如何走?

时间:2021年01月07日   来源:

2020年12月30日,随着南航宣布其货运业务子公司增资扩股并引入新投资者,国内三大国有航空集团的货运子板块全部实现了混合所有制改革,同时三大航物流公司混改全部确定了投资方。航空物流市场已形成了国货航+菜鸟网络、东航物流+德邦物流、南航物流+普洛斯的竞争格局。

有民航业内人士表示,南航物流、东航物流、国货航通过深化混合所有制改革,公司股权结构不仅得到了优化,其盈利能力也随之增加,市场化经营道路逐渐明朗。

三大航货运混改基本情况对比

三大航货运混改均已尘埃落定,以下从国航、东航、南航三大航司的混改模式、近期财务状况、运力情况等三方面做个简单对比。

虽然三大航都选择对货运混改,但混改模式却各有特点。三大航司的相似之处是都选择了增资扩股+引入战略投资者+员工持股模式。其中东航整合了航空物流产业链的上下游资源,采用“大数据+现代仓储+落地仓配”的新模式;国货航自成立后经过多次股权变更采用的“增资扩股+员工持股”的模式;南航货运则是以韩航集团原货运部为主体,合并南航集团所属的全货机,以及700多架客机的腹舱运力,货站及机坪保障,国际物流等相关货运资源,通过市场化运作方式,经营南航集团的货运业务,成为经营上的实体和利润中心。从差异性方面来看,东航物流在混改后原股东持股比例最低,且并未保留控股权。(东航集团占东航物流股份约45%、南航集团占南航物流股份约55%、中航集团、国泰货运和朗星占国货航股份约69%)另外东航物流、国货航均从上市公司体系中剥离,目前仅有南航物流南航股份仍保持控股地位,因此不会导致南航上市公司合并报表范围发生变化。

其次从财务情况来看,从各航司2019年度报告来看,南航物流、东航物流、国货航分别实现营收85.4、112.73、123.07亿元;净利润分别为3.68、7.89、4.8亿元。单从净利润来看东航暂时领先。从资产负债率来看,南航物流、东航物流、国货航分别62.45%、45.75%、54.84%。

再次从运力方面对比,据相关数据显示,南航物流拥有12架波音777货机和2架波音747货机,并享有南航集团700多架客机的腹舱资源,覆盖44个国家和地区的243个目的地。国货航拥有8架B777F货机、3架B747-400F货机及4架B757-200SF货机,同时独家经营国航的全部客机腹舱业务,在全球通航43个国家和地区及187个城市。截至2019年末,东航物流旗下的控股子公司中货航拥有9架货机和723架客机腹舱资源,依托天合联盟、代码共享与SPA协议,航线网络通达全球175个国家的1150个目的地。

为何三大航不约而同发力货运混改?

有业内专家认为,国内三大航司想要在物流等领域拓宽盈利方式,结合自身优势,发展航空物流产业也是必然选择。

航空货运市场一直处于供大于求的状态,货运价格偏低,盈利空间小,航空货运更是“十年九亏”,三大国有航空货运业务也曾连年亏损。总结以下三大因素更是制约了货运盈利能力:

(一)以三大航为代表的传统货运航司,经营模式围绕货代。由于主要由货代公司把握货源,使得航司基本没有议价权,从而压缩了航司的利润。

(二)我国客机腹舱运输依然是货运主力,(客机腹舱约占航空货运总量的70%,其中,在国内航线客机腹舱运量占比高达82%,国际航线客机腹舱运量占比49%。)而在混合经营下,全货机定价体系会与客机腹仓趋同,最终导致全货机和客机腹仓价格均受到极大压制。因此通过货运业务的剥离和独立核算,可以更好地梳理定价体系,更好经营货运业务。即便是在具有优质网络资源条件下,南航物流、东航物流、国货航盈利情况不尽如意。如2013年东航物流净利润亏损4.63亿元,2014年净利润亏损7500万元,尽管2015年实现了净利润超过2亿元,但也是因为涉及资产买卖所致,2016年净利润为4.28亿元。招股书数据显示,东航物流经过启动混改后,2017年-2019年,营业收入分别为76.64亿元、108.76亿元、112.73亿元,归属于母公司股东的净利润分别为6.85亿元、10.03亿元及7.89亿元。与此同时国货航从2011年至2016年,也是长期处于亏损和微利状态。2018年和2019年经过混改后国货航成绩不俗,分别盈利3.93亿元和4.80亿元,而今年前7个月的净利润高达20.94亿元。可见航司混改前的亏损对比明显有所改善。尽管如此,国内航空物流公司的营收增速仍和同行有着不小差距。

(三)近年来,随着顺丰、圆通等民营企业迅速崛起,以及像DHL、UPS、TNT、FDX等国际物流巨头不断深耕中国市场,在占领了C端市场的同时,也不断拓展B端市场份额,使得国内、国际市场竞争进一步加大。以物流商为主的航空快递企业,显示出从服务链条无需通过货代获取需求、产品设计更多元化和结构更加合理化、服务标准相对统一有保障、机队规模、航线网络覆盖能力更强等方面优势。

航司混改已落定,立足当下并着眼未来发展该如何走?

民航资深业内人士周华分析,航空货运作为中国民航业发展长期的软肋,一直是国外货航和民企货航的天下,再加上客机腹舱运力,三大航全货运端能力一直都不是主角,这一次虽然被疫情重推了一把,但要想长期健康发展,还是需要构建一个可持续的商业模式、打通供应链端到端的需求,这应该也是三大航混改的初衷,但三大航各自的地域、航线网络和经营理念都各有不同,所以要比较各自的优劣的话,我觉得应该从三个方面进行分析:需求、供给、协作。需求就是北京、上海、广州这三个码头所辐射的地域对于航空物流的需求的强弱,主要是看三个地区对于强调时效性和高价值货物的需求量;供给就是目前在这三地已经有的货运能力,包括外航和民企航司以及各航司包括三大航的腹舱能力;协作就是三大航的货运能力如何融入其它物流网络、与之配合的能力,这一点在混改之后会有显著的变化。初步来看,东航和南航都占着得天独厚的码头,航空货运需求强烈,但国航在三大航中创新能力最强、经营最具活力,现在又引入菜鸟网络,还占着深圳这个码头,竞争力不会差。另外,即将在芜湖芜宣机场落地的京东航空将是比肩顺丰、圆通等民企货运航空的另一家重量级货运航司,而且自带新经济属性,未来三大航的货运网络如何与民企货运航司的网络协作(或者竞争),从而构建出一个健康的货运生态,将是决定三大航混改成败的关键之一。

目前民营快递企业的航空货运优势还是以境内运输为主。着眼混改后未来的发展,民航资源网专家熊维对此认为,建议三大航货运企业应扬长避短,充分利用国际网络和机场货站硬件资源的优势,在跨境电商、高端电子产品、医药运输、鲜活冷链生鲜等高附加值货运市场发力,与快递企业形成差异化竞争格局,共同助力双循环相互促进的新发展格局。本次疫情后,疫苗运输的瓶颈,也凸显出航空货运产品在疫苗运输相关的高端冷链运输能力的不足,三大航应利用混改带来的资金,进一步补充纯货运机队,开发更多“定制化”全供应链运输产品。行业内面对民营快递企业的追赶,行业外还有高铁货运侵蚀民航货运的竞争压力。未来,不断求变,拓展新的市场需求才能使得三大航在货运领域保持竞争优势。

民航专家王疆民则表示,三大航货运混改落地,可以说基本上达到了初期所要达到的目的。毕竟这项工作之前已做了许多的准备和铺垫工作。改革的目的也是很明确的,就是要让大航企真正地走向市场,换发出潜在的活力,提高竞争能力,产生出更大的效益。当然,这也是国内航空市场走向成熟的一个重要标志和步骤。尽管三大航在混改形式上有所差别,但都是要通过改革的方式扩充实力,强强联合,做大做强,把业务向上下游扩展,为长远和更大发展打下基础。这次疫情实际上既是推动三大航的混改工作,也让更多的人看到了国内航空货运市场的具有的内在潜力,以及新成立的三大货运公司改革后发展的前景和活力,更愿意支持、投资于三大航货运公司的发展,赶上这一波国内航空货运市场的大发展的机遇。相信此次国内航空货运市场的转型升级,也能为国内经济大循环和国际双循环做出更大的贡献。

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